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"El Zurrón": un siglo del tranvía de vapor del valle de Aller

Sábado, 15 de Abril de 2017 "El Zurrón": un siglo del tranvía de vapor del valle de Aller

En 1917 se puso en servicio el tranvía de vapor de Santullano a Cabañaquinta, propiedad de la Sociedad Industrial Asturiana "Santa Bárbara" y popularmente conocido como "El Zurrón". Fue el primer ferrocarril de uso público del valle de Aller, aunque su existencia fue efímera.

Aunque los antecedentes de este peculiar ferrocarril se remontan a la década de 1870, hubo que esperar al boom minero de los años de la Primera Guerra Mundial para que viera la luz. Así, en 1914 el ingeniero José Tartiere, impulsor de la Sociedad Industrial Asturiana "Santa Bábara" (conocida por todos como SIA), propietario de la fábrica siderúrgica de Moreda de Gijón y de varias explotaciones mineras en el valle del Aller, solicitó un tranvía de vapor entre Moreda de Aller y la estación del Norte de Santullano.

Imagen de un tren de carbón del "Zurrón" en Valdefarrucos, en 1918, remolcado por la locomotora n.º 1. Obsérvense las protecciones que cubrían las ruedas, en un intento por mejorar la seguridad durante su tránsito por la carretera. Fotografía: Colección José Luis de la Cruz.
 
La línea tendría un ancho de vía de 750 milímetros, análogo al que utilizaba Fábrica de Mieres, y discurriría en su totalidad por el arcén de la carretera, por lo que no precisaba prácticamente de obras de fábrica. La línea se iniciaba junto a la estación de Santullano, atravesando después las vías de la Compañía del Norte y el puente sobre el Caudal para seguir por la carretera hacia Figaredo y Santa Cruz, con una longitud de poco más de 10 kilómetros. Pasaba por Bustiello y Caborana hasta alcanzar Moreda y los lavaderos de carbón situados en la plaza de Tartiere, en las inmediaciones de Oyanco, donde estaban situados los talleres.
 
La línea entró en funcionamiento hace ahora un siglo, en julio de 1917, y por su carácter de tranvía prestaba servicio comercial de mercancías y viajeros, además del transporte de carbón, que era su razón de ser. De hecho la línea estableció una parada en Bustiello, a pocos metros del Sanatorio de la Sociedad Hullera Española, convirtiéndose así en el primer ferrocarril que prestaba servicio discrecional en el valle del Aller ya que, aunque su ruta era en buena medida paralela a la del ferrocarril de la SHE, este únicamente prestaba servicio de viajeros para sus trabajadores.
 
En 1921 la línea fue ampliada desde los lavaderos hasta Cabañaquinta, dando servicio a las minas de la zona de Santa Ana. También se estableció un ramal entre Oyanco y Agüeria, en el valle del río Negro, que daba servicio al grupo Los Pontones. En Moreda, otro ramal de menor longitud enlazaba con el ferrocarril minero de Velasco Herrero Hermanos, cuyas explotaciones se encontraban en Villanueva, al otro lado del río Aller. En total, contando los distintos ramales, el tranvía llegó a contar con una longitud de algo más de 21 kilómetros.
 
Cargadero de Santa Ana en 1932, a los mandos de la locomotora n.º 6, el maquinista Francisco Zurrón Martínez, que daría el apelativo con el que se conoció el tranvía de vapor de la SIA. Fotografía: Colección José Luis de la Cruz.
 
Al mismo tiempo, la SIA estableció una fábrica de aglomerados en la vega de Figaredo, servida por el tranvía a través de un corto ramal que cruzaba bajo la vía del Vasco Asturiano. La línea también tenía otra derivación que daba servicio, desde 1927, al lavadero de carbones de Ortiz Sobrinos, entre Santullano y Figaredo.
 
Uno de los aspectos más peculiares de este tranvía era su material móvil. Las locomotoras eran de procedencia americana, en una época en la que el mercado europeo resultaba inaccesible debido a la Primera Guerra Mundial. Construidas por Vulcan Iron Works, tenían el tanque de agua sobre la caldera, denominado tanque de albarda (una placa de construcción de una locomotora Vulcan de esta época, aunque perteneciente a la Hullera Española la podréis ver si os acercáis al Centro de Interpretación del Poblado Minero de Bustiello https://www.facebook.com/equipamientos.turisticosdemieres/photos/a.838642636196995.1073741826.838642592863666/1160575117337077/?type=3&theater). Alguna fue equipada con protección en las ruedas para mejorar la seguridad durante su tránsito por la carretera. 
 
Por lo que respecta a los coches de viajeros, habían sido fabricados por La Amistad de Oviedo, empresa propiedad de Tartiere. Tenían solo tres paredes, quedando abiertos por el lado del arcén para evitar el peligro de que los viajeros resultasen arroyados por otros vehículos durante las paradas. Para el transporte de carbón, la empresa disponía de vagones volquete con una capacidad de cuatro toneladas, similares a los utilizados por otras empresas asturianas. Un listado de todo el material rodante puede encontrarse aquí http://www.grupotrabajosferroviarios.es/santullanommovil.html
 
Para todos sus usuarios, el ferrocarril sería siempre conocido como "El Zurrón", en honor a uno de sus maquinistas más conocidos, Francisco Zurrón Martínez.
 
En los últimos tiempos, el "Zurrón" se dedicaba en exclusiva al transporte de carbón. En la fotografía, un tren procedente de Agüeria con la locomotora n.º 2. Fotografía: Colección José Luis de la Cruz.
 
La vida de esta peculiar línea, sin embargo, no fue fácil. En primer lugar, su carácter tranviario limitaba su capacidad de transporte, con unas velocidades comerciales muy bajas y frecuentes accidentes, sobre todo debido a atropellos. La empresa dispuso los horarios de sus trenes de viajeros de manera que los pasajeros pudiesen enlazar en Ujo-Taruelo con los del Vasco Asturiano que se dirigían a Mieres y Oviedo.
 
Cuando esta última empresa amplió su línea desde Ujo a Collanzo y Moreda, en 1934-35, el destino del tranvía estaba sellado. En 1933 se suprimió el servicio entre Santullano y la fábrica de Figaredo y, al año siguiente, el tranvía fue recortado en su extremo opuesto, eliminándose del cargadero de Santa Ana a Cabañaquinta. Por último, en 1935 fue clausurada la sección de Figaredo al lavadero de Tartiere en Oyanco, con lo que el ferrocarril quedó reducido a los tramos Tartiere-Santa Ana y Tartiere-Agüeria, para servir a las minas de carbón de la SIA, con lo que desapareció también su servicio de pasajeros y parte de los coches fueron vendidos a la Sociedad Hullera Española.
 
El tramo hasta Santa Ana fue sustituido por camiones en 1961, aunque sus vías tardarían aún varios años en ser levantadas. Finalmente, en 1968, tras pasar a manos de la empresa estatal Hunosa, se produjo la clausura del resto de las minas y, con ella, del último tramo superviviente.
 
Afortunadamente, varios de sus vehículos han sobrevivido hasta nuestros días. La locomotora n.º 1 puede visitarse en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón (http://museos.gijon.es/page/5284-museo-del-ferrocarril-de-asturias), donde presta servicio uno de sus coches de viajeros, convertido en ambulancia por la SHE, gracias a los desvelos de la institución para su recuperación. Por su parte, la n.º 3 se conserva en las instalaciones del pozo Santiago de Hunosa.

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